配资盘魏建军亲自站台, 六月却只卖了1505台, 魏牌V9X输了吗?

在竞争白热化的30万级豪华六座SUV赛道，品牌加持与创始人亲自背书，往往是新车破局的重磅底牌。但刚刚上市的魏牌V9X，即便有着长城汽车创始人魏建军亲自代言助阵，倾尽品牌核心资源造势，也未能打出外界期待的市场战绩。

根据公开数据显示，魏牌V9X上市后的首个完整月，也就是6月份，仅仅卖出了1505台。这个数据非常令人意外，要知道，魏牌V9X是5月18日上市的，当月的交付时间也就不到半个月，但它的销量也有1018台，按照这个数据来看，六月份一个完整月的销量至少也要在2000辆出头，甚至这都是没将产能爬升考虑在内。一款正常放量的新车，完整月理应明显高过开局半月的折算值；V9X偏偏走了反向曲线，说明它手里的订单池，正在快速见底。

放到魏牌自己的大盘里看，问题就更清晰了。六月魏牌全系总销量7191台，同比下滑接近三成，其中真正撑着场面的还是高山系列，稳在5000台左右，V9X这1505台在品牌里的占比连两成都不到。作为承载品牌向上突破使命的年度旗舰，这个存在感，显然远远不够。

那有人会替它辩护：会不会是产能没跟上，车造不出来？这一点，恰恰是判断V9X是不是真失败的关键，我们不妨把它掰开揉碎地算一算。

从供应链披露的信息看，V9X上市后日产能已经提升到80到100台，折算下来月产能保守也有2400到3000台，六月本就被行业普遍当作"产能爬坡月"，机构给出的预期交付是5000台上下。双腔空悬、后轮转向这些核心零部件早已进入稳定批量交付阶段，配套的Mini LED背光等也确认量产装车、月供充足。更别说长城官方在618战报里，还高调宣称V9X上市首月订单破万。

逻辑就摆在这儿了：如果真是产能受限，那在手握上万订单的前提下，工厂一定会开足马力，六月至少要交付到产能上限，两三千台打底。可实际呢？只交付了1505台，连保守产能下限的三分之二都没到。这说明生产线根本没满负荷运转，卡点压根不在"能造多少车"，而在"能锁多少单、能提多少车"。所谓订单破万，要么水分不小——小订、意向单从来不等于真金白银的锁单，要么就是大量意向客户在观望期里悄悄流失，没能转化成实际提车。

所以，把产能爬坡这个借口排除掉之后，结论其实很干脆：V9X不是造不出来，是卖不动。这是一款典型的"产品力拉满、市场却不买单"的车。

对比同赛道的六月成绩，这种差距更扎眼。同样是大六座SUV，问界M9单月破万，小鹏GX卖了6737台，理想L9 6106台，极氪9X 5817台，就连大众的ID.ERA 9X都有3017台。V9X的1505台，几乎垫在主流玩家的最底部。一款以"月销破万、站稳高端"为目标的旗舰，首战打成这样，说它失败，并不冤枉。

那么真正值得深挖的问题来了：产品力做到同级第一梯队，价格还比理想L9、问界M9便宜近10万，创始人亲自代言，集团六年技术、超5亿的安全试验室全砸进去，为什么这一枪还是没响？

答案其实不在车身上，而在"人愿不愿意为魏牌这个牌子掏35万"这件事上。

35万以上的市场，拼的从来不是性价比有多高，而是品牌认同和保值信心。魏牌过去几款车留下的印象——频繁改款降价、保价协议争议、二手贬值偏快，让不少潜在客户心里打鼓。消费者揣着35万预算走进店里，脑子里第一时间蹦出来的是理想、问界、蔚来，很难第一反应就想到魏牌。魏建军的个人声誉，能换来关注度和话题度，却换不来"这个品牌够豪华、够可靠、够保值"的集体共识。品牌信任是靠时间一点点熬出来的，一款旗舰车，补不回这么多年的欠账。

更要命的是，V9X缺一个"一句话就能被记住"的标签。你看蔚来是换电加服务，理想是奶爸和舒适，问界是华为生态和智驾，极氪是性能和设计，个个鲜明。轮到V9X，动力、安全、操控、智能化全线铺开，卖点越堆越多，核心价值反而被稀释得没了棱角，最后卡在"够不着高端认同、又嫌它比增程贵"的夹心层里，两头不讨好。

技术路线也走在了主流认知的反面。同级清一色增程当道，V9X偏要坚持2.0T插混加4挡DHT。它的机械素质确实更硬，满电馈电动力一致，不像很多增程"有电一条龙、没电一条虫"。可这套优势，对普通家庭用户来说看不见也摸不着，反倒因为结构更复杂，勾起了维保成本和可靠性的顾虑。进店的人夸完配置，转头就去比隔壁增程车的价格，这几乎是门店里天天上演的一幕。

再加上营销和渠道的短板。硬核技术的话术太专业、太晦涩，缺少能在大众层面刷屏的传播爆点；直营渠道还在铺设期，门店客流、销售讲解的专业度，对比成熟新势力有肉眼可见的差距。代言人把流量引来了，可这些流量没有被高效的渠道和话术接住，最后没能沉淀成订单。

说到底，V9X的困境，是长城用最强的产品和最大的诚意，去给一个还没立住的高端品牌加杠杆——车越强，越反衬出"好车配不上弱品牌"的错位。它真正的对手，从来不是理想问界的产品参数，而是消费者心智里那道坎：魏牌，到底值不值35万。